Volo Nella Depressione

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Il volo nella depressione è stato un periodo in cui il design degli aerei è cambiato radicalmente. Scopri il volo nella depressione.

Nel 1934, l'aviazione iniziò ad emergere dagli oscuri recessi della depressione, scuotendo l'esuberanza del passato e diventando molto più professionale. In tutto il mondo, i nuovi progetti sono stati disegnati da produttori sia militari che commerciali. Questi velivoli detterebbero sia il ritmo del progresso dell'aviazione civile sia le prodezze militari delle nazioni, in particolare quei paesi aggressori che erano determinati a entrare in guerra.

Immagini di volo

Nel commercio, ci sarebbe una fioritura di tipi eccellenti, a cominciare dal Douglas DC-3 ma estendendosi attraverso le frontiere alle imbarcazioni volanti della serie British Empire, al tedesco Fock 200 Fw 200 Condor e alla francese Dewoitine D.332 e all'italiana Savoia -Marinetti SM75 trimotori. I velivoli da lavoro hanno avuto una simile esplosione di brillantezza internazionale che comprendeva il modello 17 di Staggerwing di faggio, de Havilland D.H.88 Comet, Messerschmitt Bf 108 Taifun e Caudron Simoun. E per il privato, c'erano il Piper Cub, il de Havilland Puss Moth e il divertente ma pericoloso Pou de Ciel (Pulce Volante) di Henri Mignet.

-In tutto il mondo, ci sono stati guadagni nel numero di aeromobili in servizio, il numero di miglia di passeggeri flow-n, gli ettari di colture irrorate e il ritorno sull'investimento da compagnie aeree. Ci sono stati anche miglioramenti nelle prestazioni, dato che il record ufficiale di velocità su terra è salito a 469.22 miglia all'ora nel Messerschmitt Bf 109R (Me 209 VI) e il record di altitudine a 56.046 piedi in un biplano Caproni-161bis. Howard Hughes, avendo progettato e costruito il suo Hughes H-1 con cui ha stabilito sia un record di velocità su terra che un record transcontinentale americano, ha scelto un Lockheed Model 14 per compiere il viaggio più veloce del mondo, impiegando solo 3 giorni, 19 ore e 8 minuti.

Ma ci furono anche perdite tragiche, messe in evidenza dalla drammatica esplosione del dirigibile Hindenburg a Lakehurst, nel New Jersey, il 6 maggio 1937. Questo fu seguito poco dopo dalla scomparsa della venerata Amelia Earhart al suo secondo tentativo di round- volo del mondo nel 1937. Ci furono anche perdite militari, poiché le guerre più piccole in Cina, Spagna, Etiopia e Sud America furono superate nel 1939 dalla Seconda Guerra Mondiale.

Volo dopo la prima guerra mondiale

Messerschmitt ha progettato il Bf 109R appositamente per battere il record di velocità impostato dal Macchi MC.72 il 23 ottobre 1934.

Messerschmitt ha progettato il Bf 109R appositamente per battere il record di velocità impostato dal Macchi MC.72 il 23 ottobre 1934.

Un aspetto affascinante di questo decennio era la proliferazione di nuovi tipi militari. Nello spazio di tre anni, dal 1934 al 1936, avvenne il debutto di Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Boeing B-17, Heinkel He 111, Curtiss P-36, Mitsubishi G3M, Morane-Saulnier MS.406 e molti altri che potrebbero vedere l'azione nella seconda guerra mondiale. Abbastanza notevolmente, data la disparità nelle risorse di ogni paese coinvolto, questi nuovi aerei avevano parametri di prestazioni paragonabili, che parlano della genialità dei loro progettisti.

Negli anni successivi alla prima guerra mondiale apparvero filosofie di potenza aerea. Alcuni sono stati scritti da noti leader come Hugh Trenchard della RAF, Giulio Douhet, e il generale di brigata Billy Mitchell. Sebbene ci fossero molte differenze nei loro rispettivi approcci, tutti concordarono sul fatto che il comando dell'aria era essenziale: il modo per vincere una guerra era attaccare i "centri vitali" del nemico - prima che attaccassero i tuoi. Sebbene le loro idee fossero valide, non sono state sostenute finanziariamente da nessuna delle nazioni democratiche, il che ha permesso alle loro forze armate di cadere nel completo disordine negli anni tra le due guerre. Ciò era in netto contrasto con i paesi totalitari, tra cui Germania, Giappone e Unione Sovietica, dove il bilancio militare finanziava forti forze aeree.

Germania e Giappone furono così dotati di un enorme vantaggio all'inizio della seconda guerra mondiale. Scegliendo di determinare la data in cui la guerra sarebbe iniziata, hanno programmato l'introduzione di nuove tecnologie per le loro forze aeree in modo che potessero essere al massimo della forza all'inizio della guerra. Così, per la Germania il 1 settembre 1939 e per il Giappone il 7 dicembre 1941, le loro rispettive forze aeree erano al culmine della loro forma. Entrambi avevano l'ultimo e migliore velivolo, entrambi avevano una vasta esperienza di combattimento (la Germania guadagnò in Spagna, il Giappone in Cina e nei conflitti di confine con l'Unione Sovietica), e entrambi li userebbero per sopraffare i nemici inizialmente più deboli.

-Il potere aereo consentiva alla Germania di sconfiggere Polonia, Danimarca, Norvegia, Olanda, Belgio e Lussemburgo in rapide campagne relativamente poco costose. Il potere aereo in effetti sedusse il Giappone, permettendogli di commettere l'errore colossale di essere coinvolto in una guerra mondiale contro la Cina, gli Stati Uniti e la Gran Bretagna. Ma permise anche al Giappone di fare una serie di grandi successi verso la fine del 1941 e per i primi cinque mesi del 1942.

Volo della seconda guerra mondiale

Le graziose ali ellittiche della Heinkel He 111 ne fecero uno degli aerei più attraenti della Luftwaffe.

Le graziose ali ellittiche della Heinkel He 111 ne fecero uno degli aerei più attraenti della Luftwaffe.

Per quanto esperti sia della Germania che del Giappone fossero nell'applicazione della forza aerea contro gli avversari più deboli, nessuna nazione aveva alcun concetto della scala di potenza aerea necessaria per combattere una guerra globale. Entrambi ritenevano che le forze aeree da 3.000 a 5.000 aerei di prima linea, volate da equipaggi esperti, fossero adeguate. Entrambi avevano torto di un fattore di 15 o più.

Di tutte le nazioni coinvolte nella guerra, solo gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica hanno capito quanto dovrebbe essere grande una forza aerea efficace. Avevano anche la capacità industriale di creare una tale forza.La Gran Bretagna capì che era necessaria una grande forza aerea, ma nonostante i suoi migliori sforzi non poteva creare una delle dimensioni necessarie, perché dedicava troppe risorse al suo Comando di bombardieri.

La Germania iniziò la guerra contro l'Unione Sovietica con meno aeromobili di prima linea disponibili di quanto non avesse al momento della caduta della Francia. Nei primi mesi della guerra, la Luftwaffe riuscì a decimare l'aviazione sovietica, ma non riuscì a raggiungere né le fabbriche di aerei sovietiche né le basi di addestramento. Il Giappone iniziò la guerra con aerei e equipaggi chiaramente superiori, ma aveva una base industriale così piccola e un sistema di addestramento dell'equipaggio ancora più piccolo da non poter sostituire le perdite subite nelle Battaglie del Coral Sea e Midway.

Nel 1943, l'ondata si stava spostando rapidamente dalle potenze dell'Asse, una volta vittoriose, agli alleati e all'Unione Sovietica. Negli Stati Uniti, i nuovi aerei stavano uscendo dalle linee di fabbrica in numero sempre crescente, e piloti e equipaggi scorrevano a un ritmo inesauribile. Anche l'Unione Sovietica stava cominciando a sentire la sua nuova forza, con aeromobili sempre più migliori che correvano fuori dalle linee di produzione. Mentre Germania e Giappone hanno compiuto enormi sforzi per recuperare il ritardo, sia i tempi che la tecnologia erano ora saldamente dalla parte degli alleati.

La potenza aerea fino al 1943 era stata importante in molti casi, decisiva in pochi ma sempre influente. Tuttavia, le basi della forza aerea, dell'allenamento e degli armamenti erano state poste in modo che gli alleati potessero andare avanti nei due anni successivi alla guerra e sconfiggere completamente i paesi che avevano iniziato la guerra. Nel processo, avrebbero costruito le basi tecniche per una rivoluzione nell'aviazione civile e militare nel periodo postbellico. Per il prossimo capitolo nella storia del volo, dai un'occhiata al volo post-seconda guerra mondiale.


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